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作者：蒲莎莎
今日，“2023上海車展”正式拉開帷幕。這是疫情常態(tài)化后國內(nèi)舉辦的首個重量級車展，也是今年全球第一個A級車展。
本屆上海車展主題為“擁抱汽車行業(yè)新時代”。但行業(yè)內(nèi)的角力者需要擁抱的是什么樣的“新時代”？
近年來，以電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化為趨勢的汽車“新四化”成為車企轉(zhuǎn)型升級的趨勢下，新能源無疑是行業(yè)里顯著的時代大勢。
今年開年以來，長城、一汽紅旗、福田汽車(600166)等老牌車企不約而同地宣布要All in 新能源。
但正當這些準備在新能源市場大展拳腳的傳統(tǒng)車企官宣參賽后，吃到第一波新能源賽道紅利的造車新勢力已經(jīng)在高呼“淘汰賽”開啟了。
即將面臨大象轉(zhuǎn)身難題的傳統(tǒng)車企重押新能源，是莽夫的騎虎難下，還是英雄的激流勇進？
銷量的“壓迫感”
最近，造車新勢力的代表小鵬汽車和理想汽車的創(chuàng)始人都發(fā)言表示：汽車行業(yè)淘汰賽開啟。
4月16日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬認為今后5年傳統(tǒng)汽油車銷量會加速下滑。他表示：“汽車行業(yè)淘汰賽剛剛開始，2027年新一代智能汽車滲透率將超過35%，300萬輛的年銷量規(guī)模將只是汽車公司的入場券?！?/P>
同日，理想汽車CEO李想表示，“這個行業(yè)最過癮的三年正式開始了！”他認為智能電動車的三年淘汰賽已經(jīng)開始，將從2023年一直持續(xù)到2025年。
當前，燃油車和電動車搶占市場短兵相接，甚至已經(jīng)迎來決戰(zhàn)時期，不知道這是不是新能源賽道的“老牌”給“新兵”的震懾。
從傳統(tǒng)車企前3月的新能源車銷量可以看出，新能源車對車企的拉動作用越來越明顯。比亞迪(002594)、上汽、廣汽、長安、吉利等老牌車企攻勢不減，同比銷量均正增加。但長城、江淮汽車(600418)、東風(fēng)乘用車等車企仍呈下滑趨勢。
在2021年就透露“十四五”期間將全面轉(zhuǎn)型新能源汽車和智能汽車的海馬汽車，目前新能源車銷量仍為零。
從傳統(tǒng)車企新能源車銷量份額來看，比亞迪自去年3月停止燃油車整車生產(chǎn)與銷售后，行業(yè)可以說進入了“比亞迪的新能源時代”。
但在新能源方面沒有核心技術(shù)的傳統(tǒng)車企，在與新勢力的競爭上仍顯乏力。其中，長安、吉利、長城、一汽系、奇瑞等老牌車企新能源市占份額不足5%；長城、一汽大眾、一汽紅旗、奇瑞等車企的市占份額甚至不足2%，遠低于理想、蔚來、哪吒等造車新勢力。
不立危墻之下
此前，與比亞迪同為國產(chǎn)自主“領(lǐng)頭羊”的長城汽車(601633)，2021年市值一度沖破6000億元，但兩年巔峰后，其市值縮水超過3000億元，引起人們關(guān)注。
但困于市值規(guī)模縮水的，不止長城汽車。
據(jù)同花順(300033)，截至4月18日午間收盤，吉利汽車港股總市值僅為1062億港元，相比2021年最高點(3300億港元)跌幅超60%。
2020年，福田汽車以1685.92億元市值位居商用車行業(yè)第一、汽車行業(yè)第四，但如今卻市值縮水近85%，僅為257億元。
不得不承認的是，新浪潮滾滾向前，格局變遷從不停歇。而掉隊的企業(yè)將面對的不只是英雄遲暮的無力，還有生死存亡的危局。All in新能源，或是這些“老大哥”們不立于危墻之下的反擊。
將傳統(tǒng)車企的新能源戰(zhàn)略橫縱比較，基本上圍繞技術(shù)、智能、平臺、產(chǎn)品等方面出發(fā)。
共和國汽車工業(yè)“長子”——一汽紅旗在今年1月舉辦的新能源汽車全球戰(zhàn)略發(fā)布會上，宣布“全面、全方位、全體系向新能源汽車奮進轉(zhuǎn)型”。
紅旗以“旗幟”高端電動智能超級架構(gòu)（FMEs）切入新能源賽道，該超級架構(gòu)下有三大成員——電動化、智慧化集成平臺HME、智能化、體驗化集成平臺HIS和紅旗混動平臺HMP。
一汽集團董事邱現(xiàn)東表示，紅旗計劃將混動車型逐步導(dǎo)入市場。今年下半年，將有2款搭載HMP平臺的整車產(chǎn)品量產(chǎn)。
紅旗也宣布了未來3年的銷量目標，到2025年實現(xiàn)總銷量達到100萬輛級，其中新能源汽車銷量超過50萬輛；到2030年，銷量突破150萬輛，其中新能源汽車成為銷售主體。
今年3月召開的長城汽車智能新能源干貨大會上，長城意欲向新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型發(fā)起全面沖鋒。
其新能源戰(zhàn)略以「森林生態(tài)」體系為圖景，在綠色低碳能源產(chǎn)業(yè)版圖中，構(gòu)建“光伏+ 氫能+分布式儲能+集中式儲能”的能源體系，以“太陽能(000591)-電池-氣能-車用動力”為價值邏輯布局業(yè)態(tài)鏈。
在新能源技術(shù)層面，聚焦電池、電驅(qū)動技術(shù)等，以混動、純電、氫能三軌并行。在智能化方面，從智慧底盤、智能駕駛、數(shù)據(jù)體系，智能座艙4個方面入手，實現(xiàn)智能化全鏈路軟硬件自研。
在4月的2023年奇瑞汽車新能源之夜上，奇瑞表示“全面新能源化”，并向全球科技公司轉(zhuǎn)型。
在品牌矩陣方面，奇瑞表示，在原有奇瑞、星途、捷途三大品牌的基礎(chǔ)上，再增加錨定年輕用戶的i CAR，使奇瑞、星途、捷途、i CAR四大品牌全體新能源化。
在技術(shù)平臺構(gòu)建層面，奇瑞新能源技術(shù)有“四橫”，四橫是火星架構(gòu)、鯤鵬動力、雄獅智能和銀河生態(tài)。并表示將在包括混動發(fā)動機、變速箱、電池、操作系統(tǒng)、智能座艙、智能駕駛在內(nèi)的全部技術(shù)層面發(fā)力。
同時奇瑞宣布了“瑤光2025”計劃，將建立超過300個瑤光實驗室，投入超1000億的研發(fā)資金，構(gòu)建2萬人的研發(fā)團隊。
吉利汽車以純電、混動、換電、甲醇等技術(shù)路線為主，在智能駕駛、智能座艙、智能操作系統(tǒng)等智能化領(lǐng)域均有所布局。
在產(chǎn)品方面，吉利旗下的極氪主攻豪華電動車市場，為集團全面轉(zhuǎn)型新能源的先行軍；領(lǐng)克主攻中高端電動車和新能源市場，吉利品牌則主要覆蓋大眾化電動車和新能源市場。
警惕戰(zhàn)略趨同
車企轉(zhuǎn)型路上，既怕錯失了風(fēng)口被時代洪流所湮沒，也怕在戰(zhàn)略布局上行差踏錯，最終功敗垂成。
但其實，在當下的發(fā)展階段，不論是已經(jīng)入局的造車新勢力和傳統(tǒng)車企，或是那些準備加碼的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們，都處在同一“起跑線”上。
畢竟，新勢力車企中也已經(jīng)有威馬汽車、天際汽車、愛馳汽車等車企站上了危險的邊緣。
在里斯戰(zhàn)略定位咨詢中國區(qū)合伙人何松松看來，傳統(tǒng)車企和造車新勢力各有優(yōu)勢。隨著電動智能市場規(guī)模逐漸擴大，傳統(tǒng)車企用戶保有量，駕駛數(shù)據(jù)、測試條件、制造經(jīng)驗等方面的優(yōu)勢會逐漸顯現(xiàn)。
但他也認為，傳統(tǒng)車企和造車新勢力這兩類企業(yè)在創(chuàng)新方面有所不同。
在電動智能汽車時代，傳統(tǒng)車企延續(xù)其過去的思維慣性，進行的是“延續(xù)性創(chuàng)新”，也就是在其原有的平臺架構(gòu)基礎(chǔ)上進行技術(shù)迭代和優(yōu)化修補，所以不少傳統(tǒng)車企的電動車幾乎是“油改電”產(chǎn)品。
造車新勢力沒有組織、網(wǎng)絡(luò)、戰(zhàn)略以及觀念上的包袱，它們的底層電子電氣架構(gòu)以及純電平臺是一套全新的價值網(wǎng)絡(luò)。造車新勢力屬于“破壞性創(chuàng)新”。
其實，通過上述傳統(tǒng)車企新能源戰(zhàn)略的布局也能看出，當前傳統(tǒng)車企有點被新勢力牽著鼻子走的意思。
比如，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)下一階段的競爭的重點，以及創(chuàng)新的重要領(lǐng)域，相應(yīng)的硬件、軟件、先進算法、傳感器以及用戶服務(wù)也將成為整車廠或者零部件公司未來競爭的核心要素。
但一夜之間，全棧自研能力、電動智能架構(gòu)、智能駕駛方案等成了行業(yè)內(nèi)每家企業(yè)都在標榜的技術(shù)。
此外，許多傳統(tǒng)車企看見了自己所擁有的生產(chǎn)實力和資源優(yōu)勢，開啟追求全面化、全方面的技術(shù)突進，但這也容易“貪多嚼不爛”，事倍功半。
“車企在下一個階段競爭中需要警惕的是戰(zhàn)略趨同?！焙嗡伤杀硎?。
他認為，未來，在合作之中，車企思考的重點應(yīng)該在于如何形成自己的差異化優(yōu)勢，否則很有可能陷入技術(shù)雷同、戰(zhàn)略趨同的陷阱。在此情形之下，車企可以從消費者的角度去思考這一問題，并適時地做減法。
